A repülőgépek

A legendás PO-2
Előrebocsátom: egyáltalán nem értek a repüléshez, tériszonyom is van, és pont egy éve, hogy először repültem. Akkor is “csak” egy légibusszal, nem pedig egy olyan kétfedelűvel, amely Richard Bach könyveiben szerepel. Persze láttam én már ilyet, hogyne, például a harmadik Indiana Jones-filmben, és úgy gondoltam, hogy nem lesz nehéz szerezni egy hasonló gépet. Nos, tévedtem.

Interneten kezdtünk el keresgélni. Két egyforma gépet szerettünk volna, mint hamar kiderült: ez lehetetlen. “Szúnyogokból” (így neveztem el talán sértő módon a sportreptereken található modern gépeket) volt rengeteg, ám igazi kétfedelűt egyet találtunk: Budaörsön a PO-2 típusú csodát. - Ez az egy repül az országban – mondta a tulajdonosa – …és egyébként se keressük párját, mert az egész világon ha három lehet belőle.

Hm, nem rossz, még ha nem is olcsó – mint megtudtuk. A legegyszerűbb, ha idemásolom mindazt az információt, amit gépről találtam a Goldtimer Alapítvány honlapján, íme: “A megépült vitorlázógépek példáján fellelkesülve Császár Károly, aki kezdettől fogva részt vett a hazai mezőgazdasági repülésben mint pilóta, és ekkor már a kaposvári üzemegység igazgatója volt, elhatározta egy megmaradt PO-2 repülőgép repülőképes restaurálását. A farkashegyi műhellyel való együttműködés eredményeképpen az 1984-es repülő majálison szerepelt először a Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő, és üzemeltetésre kölcsönadott Polikarpov PO-2. Az akkor Európában egyetlen repülőképes PO-2 1985-ben Svájcban mutatkozott be nemzetközi rendezvényeken olyan sikerrel, hogy azóta minden esztendőben legalább egy, de néha több nemzetközi bemutatón vett részt nagy sikerrel.


Az eredeti Gerle-13
Császár Károly 1986-ban a budaörsi repülőnapon bemutatóját befejezve szívinfarktus következtében még a levegőben meghalt és a gép ülésében a halott pilótával a repülőtér mellett "önmagától" leszállt. A keletkezett sérüléseket kijavítva 1987 óta a legtöbbet szereplő és legnépszerűbb magyar oldtimer repülőgép. Ebben persze szerepe van a típus történetének is, hiszen az 1927-ben Polikarpov által tervezett repülőgép 1928-tól az 50-es évek közepéig a Szovjetunió standard motoros iskolagépe volt, de a második világháborúban futár és sebesültszállító változatai mellett éjszakai könnyű bombázó feladatkört is ellátott. Ez utóbbi feladatkörben a női személyzettel repülő bombázóalakulatok váltak ismertté, hiszen ilyen a többi hadviselő fél légierejében nem létezett. A háború után az akkor induló mezőgazdasági repülés alaptípusa lett, bár a faépítésű vászonborítású gép számára ez meglehetősen mostoha feladat volt, mégis jól megállta a helyét.

Magyarországon 1946-tól volt használatban ez a típus, előbb mint légitaxi, később mint katonai futár és gyakorlógép, de az ötvenes évek közepétől már a sportrepülésben szolgált vitorlázó vontató és ejtőernyős ugrató gépként. A Magyarországon üzemelő több mint húsz darab gép zöme lengyel gyártású volt, mint a meglévő gépünk is, mely 1954-ben épült. Néhány PO-2 1954-től Magyarországon a kezdődő mezőgazdasági repülést szolgálta 1960-ig, amikor a korszerűbb típusok kiszorították e feladatkörökből. A többi gép 1968-ig volt használatban e sportrepülésben, majd a selejtezésüket követően két példány kivételével megsemmisítették őket. Ezek egyike került felújításra és repül mind a mai napig, a másik a szolnoki Katonai Repülési Múzeum kiállításán látható.”


Az új Gerle 2
Illetve most már bárki megtekintheti a csodát, ha belekukkant filmünkbe. Viszont ez még csak egyetlen gép volt, és nekünk ugye kettőre volt szükségünk. Ráleltünk egy kisebb kétfedelűre, amely a Gerle 2 nevet viselte, mégpedig azért, mert egy másolata volt a régi Gerle-13 típusú repülőgépnek. Gazdája, Robi építette a gépet 0.9 arányban az eredetihez képest – mert ez a méret fért el garázsában… Az eredeti Gerléről a következőket tudtuk meg: “A kétfedelű, kétszemélyes iskola-, sport- és túrarepülésre szánt gépet Bánhidi Antal (Széchenyi-díjas repülõgéptervezõ-mérnök, sportrepülõ, számos magyar repüléstörténeti rekord felállítója) 1929 novemberében kezdte tervezni. A Magyar Aero Szövetség 20 ezer pengőt szánt egy korszerű motoros repülőgép elkészítésére, amelyet a Műegyetemi Sportrepülő Egyesülettől (MSrE) rendelt meg. A motor tervezését gróf Thorotzkai Péter, a nagyon könnyű repülőgépmotorok korát megelőző, zseniális alkotója vállalta. 1930 májusára elkészültek a számítások és a műhelyrajzok; az első rajzok elkészültével egyidejűleg építeni is kezdték a sárkányt. A motor sokkal lassabban készült, ezért időlegesen egy angol gyártmányú, 100 lóerős, öthengeres Genet-Major csillagmotort vásároltak a géphez. A Thorotzkai-motorral azonos elrendezésű és teljesítményű, azonos súlyú (mintegy 120 kg-os) és méretű öthengeres csillagmotor volt.

Bánhidi 1930. szeptember 4-én repülte be a gépet, s már az első felszálláskor műrepült is vele. A berepülés után semmit sem kellett a gépen változtatni, minden pontosan egyezett a számított értékekkel.

A Gerlének 10 példánya készült el az elkövetkezendő években. Svédországban beindult volna a sorozatgyártás, ám egyéb okok miatt ez sajnos nem valósult meg. A leghíresebb példány a Gerle 13, mellyel Bánhidi több rekordot is felállított. Körberepülte vele a Földközi-tenger partvidékét. Elsőként repült vele Debrecen és London között leszállás nélkül! A Gerle 13 a dél-amerikai esőerdők felett is megmutatta magát. A 17 500 km-es út során számos kalandban volt része (Bánhidi Antal: Repülőgépem Dél-Amerika felett c. könyve). A nagysikerű repülőgépre a „burkolt” hadakozás is felfigyelt. Szükségük lett volna egy kitűnő iskolagépre. Akkoriban a másik magyar esélyes a Weiss Manfréd (korabeli Csepel-művek) gyár WM-10-es repülőgépe volt. Végül a Gerle veszített, mert „magától repült” és így alkalmatlannak tartották arra, hogy valaki gyorsan elsajátítsa vele a repülés meglepetésszerű helyzeteit.

Lelkes embereknek hála a Gerle mára újjászületett. Világszerte hatalmas népszerűségnek örvendenek a régi I. világháború idejéből származó egyszerű repülőgépek. Talán így született újjá TR-03 Gerle II. néven címhősünk. Persze ma már korszerű fémötvözetekből és műanyagokból készül, ami nemcsak könnyebb, de erősebb is a régi alkotóelemeknél. Motorja is jóval erősebb és gazdaságosabb mint ősének. 4 hengeres Volkswagen boxer motorral, kalandvágyóbbaknak hasonló felépítésű Subaru motorral készül.” Megvolt a két repcsi, a nagyobbik Don, a kisebbik Richard gépe lett. Az már nem lehetett akadály hogy takarófóliával lefedjük a repülőket díszítő matricákat, és egy kolléga azt is vállalta, hogy némi készpénz ellenében a lefedett részeket átfesti a megfelelő színre.


Repül a rendező…
Persze nem tudtunk semmit a két gép képességeiről. Márk számos repülős manővert írt bele a forgatókönyvbe, így jónak láttuk, ha találunk pár számítógépes grafikust, akik vállalják, hogy megrajzolnak pár manővert, amit – úgy véltük – lehetetlen megcsinálni vagy normálisan felvenni a gépekkel élőben. E sorok írásakor már úgy tűnik, hogy a két repcsi sokkal többre képes, mint azt sejtettük, és a majdani repülős felvételi napon eldől, hogy valóban meg tudjuk-e kímélni grafikusainkat a trükkmunka nagy részétől. Időközben megtörtént az én beavatásom is a madárlétbe. Egyik kiszemelt szponzorunk egyetlen feltételhez kötötte a támogatást: ha végrehajtok egy tandem-ejtőernyős ugrást. Mint említettem, még egy létrán állva is tériszonyom van, el lehet képzelni, mit éreztem az ultimátum hallatán. Ám “mindent a filmért” jelszóval elfogadtam a meghívást (merthogy az volt), és egy szép napos délutánon leugrottam ejtőernyővel egy helikopterről 3500 méter magasból. Óriási élmény volt, zuhantam, lebegtem, majd földet értem. Tériszonyom – bár nem múlt el azóta sem – elfelejtett jelentkezni a repülés közben. Azonban később kiderült, hogy lelkes támogatónk mégsem tud hozzájárulni anyagilag a filmhez, de legalább nem “szüzen” fogtam bele egy repülős film elkészítésébe…

Teltek-múltak a hónapok, és szembesültünk a vidéken illetve szabadtéren forgatás következményeivel. Korábbi filmjeink szinte kizárólag Dunaújvárosban és dunaújvárosi szereplők részvételével zajlottak, és nem okozott problémát, hogy egyik-másik résztvevőt a stáb helyi tagjainál szállásoljuk el. Most viszont irány a puszta, és felmerült, hogy meg kell oldani a forgatási engedélyeket, a szállítást, a kaját, a mobil wc-t, a szállást, a gyorsan felállítható sátrakról, asztalokról, székekről nem is beszélve. Így a gyártásvezető telefonnal a fülén aludt a forgatásokat megelőző hetekben, magánéletünk gyakorlatilag megszűnt, és az Illúziókkal feküdtünk, keltünk. És egyszer csak elérkezett az első forgatási nap…